ทำการบินแบบลดมลภาวะทางเสียงก็ปลอดภัยได้

     มลภาวะทางเสียงของเครื่องบินที่ส่งผลกระทบต่อชุมชน เป็นประเด็นที่ยังต้องเร่งแก้ไขต่อไป ซึ่งในเรื่องการชดเชยให้กับชาวบ้านคงต้องเป็นหน้าที่ของฝ่ายรัฐบาลและเจ้าของพื้นที่อย่าง ทอท. แต่ในส่วนของสายการบิน โดยเฉพาะการบินไทย ไม่ได้นิ่งนอนใจ ได้ให้ความร่วมมือและดำเนินการแก้ไขเพื่อลดปัญหาดังกล่าวอย่างเร่งด่วน

     การบินไทยในฐานะหนึ่งในคณะทำงานแก้ไขและลดปัญหาผลกระทบทางเสียงที่เกิดจากสนามบินสุวรรณภูมิ ได้ประชุมร่วมกับ กรมขนส่งทางอากาศ (ขอ.) บ.วิทยุการบินแห่งประเทศไทย การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย กรมควบคุมมลพิษ เป็นต้น ซึ่งได้หาแนวทางในการลดปัญหาดังกล่าว  โดยที่ประชุมได้เห็นชอบร่วมกันว่าให้ปรับวิธีการทำการบินขึ้น จากปกติไม่มีการบังคับใช้ระหว่าง NADP1 (Noise Abatement Departure Procedure) หรือ NADP 2 เป็นแบบ NADP 1 เพียงอย่างเดียว ซึ่งวิธี NADP 1 ไม่ใช่วิธีการทำการบินแบบใหม่อย่างที่หลายคนเข้าใจ แล้วเกิดข้อกังขาว่า ทำการบินวิธีนี้แล้ว จะปลอดภัยหรือไม่

ทำการบินแบบ NADP 1 และ NADP 2 วิธีแตกต่าง แต่ปลอดภัย 100%

ไม่ว่าจะเป็นวิธีการบิน  NADP 2 หรือ NADP 1 ล้วนแต่เป็นมาตรฐานการบินสากลที่ถูกกำหนดโดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ซึ่งมั่นใจได้ว่าปลอดภัยแน่นอน NADP 1 คือวิธีการบินที่จะช่วยลดเสียงบริเวณที่อยู่ใกล้สนามบินระยะทางประมาณ 8-12 กม.  ขณะที่ NADP 2 เป็นวิธีการบินที่จะช่วยลดเสียงบริเวณที่อยู่ไกลออกไป ตั้งแต่ 12 กม. ซึ่งสายการบินส่วนใหญ่มักทำการบินด้วยวิธี NADP 2 เพราะช่วยประหยัดน้ำมันได้มากกว่า จากการทดสอบในเครื่องจัมโบ้ พบว่า การบินขึ้นด้วยวิธี NADP 2 จะช่วยประหยัดน้ำมันได้ถึง 30-40 กิโลกรัมต่อ 1 เครื่องยนต์ ขณะที่เครื่องจัมโบ้ซึ่งทำการบินด้วย 4 เครื่องยนต์ สามารถประหยัดน้ำมันถึง 130-140 กก.   แต่มีข้อเสียคือ ชุมชนบริเวณใกล้กับสนามบินจะได้รับผลกระทบทางเสียงมากกว่า NADP1 ซึ่งฝ่ายปฏิบัติการบินของการบินไทยคำนึงถึงเรื่องดังกล่าว จึงขอความร่วมมือให้นักบินการบินไทยทำการบินขึ้นแบบ NADP 1 ก่อนมีการประกาศของกรมขนส่งทางอากาศ (ขอ.)หรือตั้งแต่เริ่มย้ายมายังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ   

ในการทำการบินไม่ว่าจะบินแบบใด ตามหลักแล้วนักบินจะต้องคำนวณให้ได้ว่า ต้องใช้ความเร็วที่เหมาะสมเท่าไร จึงสามารถนำเครื่องบินวิ่งขึ้นได้ โดยสามารถจะบินพ้นสิ่งกีดขวางได้ หากเกิดกรณีเครื่องยนต์เสียขณะที่ทำการวิ่งขึ้น โดยคำนวณจากความยาวรันเวย์ และน้ำหนักของเครื่องบิน เมื่อเครื่องบินวิ่งขึ้น จนพ้นพื้นดิน (Airborne) แล้ว นักบินต้องรักษาความเร็วเพื่อให้เครื่องบินไต่ระดับขึ้นไปได้ ซึ่งเป็นวิธีการปฏิบัติทั้งในแบบ NADP 1 และ NADP 2   แต่ทั้ง 2 วิธีจะต่างกันที่ การบินแบบ NADP2 เมื่อถึงความสูงที่ระดับ 800 ฟิต เครื่องบินก็จะเริ่มลดอัตราการไต่ระดับโดยการลดกำลังเครื่องยนต์ลง ทำให้ต้องโน้มหัวเครื่องบินลงเล็กน้อยเพื่อรักษาความเร็วเดิมได้ ซึ่งระดับความสูงที่ 800 ฟิต เป็นระดับต่ำสุดที่ ICAO กำหนดไว้ว่าสามารถโน้มหัวลงได้ ถือว่าปลอดภัย แต่มีข้อเสียคือ เมื่อโน้มหัวที่จุด 800 ฟิต เครื่องบินก็ยังคงบินอยู่ใกล้กับชุมชน  แต่ถ้าเป็นวิธีการบินแบบ NADP1 นักบินจะเริ่มลดอัตราการไต่ระดับในระดับความสูงที่สูงกว่านั้น โดยการบินไทยกำหนดที่ระยะ 1,500 ฟิต ซึ่งการเริ่มลดอัตราการไต่ระดับที่ความสูงสูงขึ้น ทำให้เครื่องบินบินห่างจากหมู่บ้านมากขึ้น เสียงก็ลดน้อยลง

การลดระดับลงสู่สนามบิน (Approach) ถูกวิธี ช่วยลดเสียงได้

การลดระดับลงสู่สนามบิน (Approach)   มี 2 แบบหลักๆ คือ บินแบบระดับที่ความสูงหนึ่งเพื่อเข้ามาชนแนวร่อนลงสนาม (Glide Slope) ซึ่งวิธีการนี้นักบินจะต้องรักษาระดับความเร็วของเครื่องบิน เพื่อให้สามารถลงสนามบินได้ ทำให้ตัวเครื่องบินต้องบินใกล้ชุมชน จึงเกิดเสียงมากขึ้น และยังเปลืองน้ำมันอีกด้วย  ขณะที่การบินแบบที่ 2 เรียกว่า Continuous Descendent Approach (CDA) ซึ่งเป็นวิธีการคำนวณส่วนสูงกับระยะทางให้สัมพันธ์กัน ซึ่งวิธีการนี้นักบินจะคำนวณระยะได้พอดี ทำให้ตัวเครื่องบินอยู่สูงจากชุมชน จึงช่วยลดเสียงดังลงได้ ซึ่งนักบินการบินไทยได้ถูกฝึกสอนมา ให้บินลงสนามด้วยวิธี CDA อยู่แล้ว ดังนั้นไม่ต้องห่วงในเรื่องความปลอดภัย อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่การจราจรทางอากาศคับคั่ง  เช่น มีเครื่องบินบินสวนขึ้น หรือมีเครื่องรอลงจอด ทางเจ้าหน้าที่ควบคุมการบินก็อาจจะให้นักบินทำการบินแบบระดับ เข้าสู่สนามบิน ซึ่งทั้ง 2 วิธีเป็นการบินที่เป็นไปตามมาตรฐานสากลและมีความปลอดภัยสูงสุด

กางปีกหลัง (Flap) น้อยลง ช่วยลดเสียงได้มากขึ้น
            ข้อเสนอของคณะทำงานฯ ที่สามารถลดเสียงดังของเครื่องบินอีกข้อ คือ การกาง Flap ให้น้อยลง
                Flap คือ อุปกรณ์ช่วยเพิ่มแรงยกที่กางออกมาทางชายปีกหลังของปีกเครื่องบิน การกาง Flap หรือ ปีกหลัง ก็เพื่อเพิ่มพื้นที่ผิวปีกให้มากขึ้น ทำให้เครื่องบินสามารถลดความเร็วในการร่อนลง เครื่องบินจึงยังคงเกาะพื้นผิวอากาศอยู่ แต่ถ้ากาง Flap มาก ก็จะก่อให้เกิดเสียงหวีดดัง โดยเฉพาะเมื่อถึงจุดแนวร่อนลง ที่ต้องมีความสูงไม่ต่ำกว่า 1,500 ฟิต ตามที่ ICAO กำหนด

อย่างไรก็ตาม การกาง Flap น้อยลง จะทำให้การลดความเร็วของเครื่องบินทำได้น้อยลง   ซึ่งจะต้องใช้รันเวย์ในการลงยาวขึ้น นักบินจึงต้องคำนึงถึงหลายปัจจัยคือ น้ำหนักเครื่องบิน ความยาวรันเวย์ ฯลฯ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินก็ต้อง Certify ด้วยว่า การกาง Flap ขนาดนั้นต้องเหมาะสมกับรันเวย์ด้วย  ดังนั้น กรมขนส่งทางอากาศจึงมีนโยบาย ให้นักบินเป็นผู้พิจารณาหากจะทำการบินลงในลักษณะนี้ โดยให้คำนึงถึงความปลอดภัยเป็นหลัก ซึ่งการกาง Flap น้อยลง จะช่วยลดเสียงได้ตั้งแต่ระยะทาง 10 ก.ม. เข้ามาคือ เมื่อเครื่องบินอยู่ในแนวร่อนลงสนาม (Glide Slope) แล้ว

3.) กำหนดเวลาในการบินขึ้น-บินลง ซึ่งในกรณีนี้คณะทำงานฯ มีแนวความคิดของการทำการบิน ขึ้น-ลง ที่สนามบินสุวรรณภูมิ ในกรณีสถานที่ตั้งของสถาบันเทคโนโลยีลาดกระบังอยู่ในแนวทิศตะวันออก มีเวลาการเรียนการสอนในเวลากลางวัน ดังนั้นจึงควรกำหนดทิศทางการลงในเวลากลางวันให้น้อยลง   ขณะที่แนวทิศตะวันตกเป็นย่านที่อยู่อาศัย ในเวลากลางวันจะมีคนไม่มากนัก ขณะที่เวลากลางคืนเป็นเวลานอนพักผ่อน ดังนั้นจึงควรกำหนดให้มีการบินลงให้น้อยลง ซึ่งนี้เป็นเพียงแนวคิดของคณะทำงานฯ เท่านั้น

4.) การประกาศเคอร์ฟิว เช่น สนามบินนาริตะ หรือ คันไซ ของญี่ปุ่น ระบุว่า ห้ามทำการบินหลังเที่ยงคืน หรือ ปิดสนามบิน แต่วิธีดังกล่าวอาจเกิดผลกระทบมากกับเที่ยวบินที่จะเดินทางไปยุโรป

เครื่องบินบินขึ้นเสียงดังกว่าบินลงจริงหรือ

ปกติคนทั่วไปมักจะคิดว่าเครื่องบินวิ่งขึ้นเสียงต้องดังกว่าการทำการบินลง แต่ในความเป็นจริงแล้วไม่ใช่อย่างที่เข้าใจ เพราะถึงแม้ว่าเครื่องบินจะใช้กำลังเครื่องยนต์สูงกว่าในการบินขึ้น    แต่ขณะที่วิ่งขึ้น มันจะกางปีกหลัง (Flap) ออกมาเพียงนิดเดียว รวมถึงกางล้อไม่นาน และทันทีที่เครื่องบินบินขึ้นเหนือพื้น นักบินจะทำการเก็บล้อเลยและเก็บ Flap เมื่อได้ความเร็วที่เหมาะสม เพราะฉะนั้น เสียงจากเครื่องบินทั้งหมดจะน้อย ส่วนการบินลง เนื่องจากสนามบินมีความยาวของรันเวย์จำกัด เครื่องบินก็ต้องลดความเร็ว ให้มากที่สุดเท่าที่จะมากได้ ซึ่งก็ต้องสัมพันธ์กับน้ำหนักของเครื่องบิน ณ ขณะนั้น ซึ่งการลดความเร็ว ต้องกาง Flap เพื่อลดความเร็วของเครื่องบินและกางล้อเพื่อร่อนลงสนาม เป็นไปตาม ICAO ที่กำหนดว่า ที่ระดับความสูงไม่ต่ำกว่า 1,500 ฟิต นักบินจะต้องกาง Flap กางล้อให้พร้อมเพื่อทำการบินลงตามที่กล่าวไปแล้ว ดังนั้นคนที่อยู่ในแนวร่อนตั้งแต่ 1,500 ฟิตลงมา ก็จะได้รับผลกระทบทางเสียงอย่างแน่นอน

ย้ายสายการบินโลว์คอสต์กลับไปสนามบินดอนเมืองช่วยลดมลภาวะทางเสียงได้จริงหรือ

ตามหลักการ หากเปรียบเทียบสนามบินสุวรรณภูมิซึ่งเป็นสนามบินที่มีรันเวย์ยาว และเครื่องบินที่ใช้ของโลว์คอสต์ เป็นเครื่องบินขนาดเล็ก น้ำหนักไม่มาก ดังนั้นจึงใช้ระยะเวลาสั้นในการบินขึ้นและไต่ระดับ จึงมักจะบินสูงมากกว่าเครื่องบินที่มีน้ำหนักมากๆ เมื่อทำการบินผ่านหมู่บ้านบริเวณรอบๆ นั้น จึงแทบไม่มีเสียงแล้ว ซึ่งจากการศึกษาพบว่าหากสายการบินโลว์คอสต์ ไม่ได้ทำการบินที่สุวรรณภูมิ จะช่วยลดเสียงลงเพียง 1-2 เดซิเบล เท่านั้น อีกทั้งโดยปกติสายการบินโลว์คอสต์จะทำการบินเวลากลางวันเท่านั้น กลางคืนจะบินน้อยมาก

นอกจากนี้ การย้ายสายการบินโลว์คอสต์ไปดอนเมืองก็จะทำให้วงจรของเครื่องบิน ที่บินระยะใกล้ๆ สนามบิน เกิดการไขว้กัน ระหว่างสุวรรณภูมิกับดอนเมือง ทำให้เครื่องที่จะลงสุวรรณภูมิ ก็ลงไม่ได้ เพราะติดเครื่องที่ลงดอนเมืองอยู่ นักบินก็ต้องบินวนรอ ก็จะยิ่งทำให้เปลืองน้ำมัน และเกิดเสียงเหนือบ้านที่บินวนอยู่ เพราะฉะนั้น การย้ายไปดอนเมืองของโลว์คอสต์ ยืนยันว่า เกือบจะไม่ได้ช่วยอะไรเลย นอกจาก ทำให้เกิดปัญหาเรื่องเสียงในวงกว้างขึ้น

หวังว่า เมื่อถึงบรรทัดนี้แล้ว ผู้อ่านคงสบายใจได้ว่า ไม่ว่าจะบินด้วยวิธีการบินแบบไหน การบินไทยจะนำพาท่านสู่จุดหมายได้อย่างปลอดภัย เพราะเรายึดหลักความปลอดภัยของผู้โดยสารมาก่อนเสมอ “Safety can not be compromised” ­

เรียบเรียงจากบทสัมภาษณ์กัปตันพุฒิพันธุ์ เธียรวรรณ